El traje nuevo del emperador: el yo

Hans Christian Andersen elaboró ​​la parábola del traje nuevo del emperador para enseñar a los niños cómo la pomposidad y la negación colectiva pueden producir estupidez y cómo la honestidad infantil puede acabar con todo. La historia se centra en un emperador crédulo y un círculo de cortesanos y súbditos que estaban dispuestos a seguirle el juego al engaño, una situación que ahora se refleja no solo en el Pentágono, sino también en la Casa Blanca y el Congreso. Y la Marina de los EE. UU. está atrapada en esta red de pomposidad y negación colectiva en dos frentes. El primero involucra el Programa de Respuesta de la Flota (FRP) de la Armada y el segundo es la inconsistencia entre el Plan de Comando Unificado (UCP) y el entorno operativo de la Armada: los océanos del mundo. Es posible que estos problemas no suenen atractivos, pero es crucial comprenderlos. Ambos están relacionados y el resultado neto es una Armada sobreextendida, desprovista de un aparato de mando y control congruente con su entorno operativo.

El engaño subyacente es que la Marina de los EE. UU. puede mantener su función de apoyo al orden global con una fuerza reducida de alrededor de 280 barcos sin convertirse en una fuerza hueca, y que puede hacerlo a la luz de las ineficiencias de distribución y maniobra de la fuerza impuestas por la actual UCP. A esto digo, como el niño de la fábula de Andersen, el emperador está desnudo. La Marina no puede cumplir su misión bajo las restricciones establecidas. La Marina no puede seguir siendo una fuerza relevante a nivel mundial en las condiciones que están surgiendo a menos que se realicen cambios significativos en el tamaño y la composición de la fuerza y ​​se encuentre una forma de superar los anacronismos incrustados en la UCP. Sin abordar estos problemas, como señaló un estudio del Centro de Análisis Naval de 2010, la Marina tendrá que restringir gradualmente sus operaciones, aceptar una fuerza vacía o ambas cosas. Ahora, corresponde a la Marina misma admitir estos problemas para poder solucionarlos.

Problema uno: geografía versus derecho

Los barcos han transitado libremente por los océanos del mundo desde 1945, principalmente como resultado de la liberalización del comercio internacional liderada por EE. El poder económico y naval concertado de EE. UU. estableció las reglas básicas del orden global de la posguerra y trabajó para preservarlo. La Marina tuvo que patrullar el litoral euroasiático para ayudar a contener a la Unión Soviética y mantener la estabilidad que fuera posible para que el sistema económico mundial sanara y creciera. Al mismo tiempo, el Congreso, con el fin de promover la acción unificada entre las fuerzas armadas, estableció en 1947 una estructura mundial de comandos combatientes. Hasta el final de la Guerra Fría, esta estructura no interfirió indebidamente con la capacidad de maniobra de la Armada en consonancia con la estrategia global de contención. Los oficiales a cargo de los comandos del Pacífico y del Atlántico siempre fueron almirantes, por lo que la Marina disfrutó esencialmente de una especie de comando unificado global que era congruente con su entorno operativo.

Después de la Guerra Fría, las cosas cambiaron. La Armada comenzó a reducirse desde su máximo de 566 barcos en la década de 1980, y eventualmente alcanzó el nivel actual de menos de 280. Al mismo tiempo, la Armada adoptó una nueva "estrategia" titulada "...Desde el mar", que cambió su enfoque de la lucha por el control del océano. para proyectar energía en tierra. Este cambio de enfoque hizo que la estrategia naval fuera un asunto regional o local en lugar de global. Como consecuencia, las justificaciones de la Marina para la estructura de comando conjunto de dos océanos se evaporaron y las presiones del Ejército y la Fuerza Aérea para trazar los límites del área de responsabilidad (AOR) en el agua ganaron, con el Comando Atlántico desapareciendo por completo en 1999 y grandes porciones del océano mundial que se distribuye a los comandantes centrados en tierra en Europa, Oriente Medio, África y América Latina. Esto no fue un problema siempre que no hubiera un enemigo que requiriera que la Armada de los EE. UU. maniobrara a nivel hemisférico o global y la Armada tuviera suficiente estructura de fuerza para poder "repartir equitativamente" las fuerzas entre los diversos comandantes combatientes reclamantes. Después del 11 de septiembre, estas dos condiciones ya no se mantuvieron debido a la naturaleza transregional de la amenaza de Al Qaeda y los requisitos extraordinarios de fuerza de las guerras en Afganistán e Irak. El surgimiento de una armada china robusta solo exacerbó el problema. La Marina, sin embargo, continúa operando (o al menos hablando) como si estas condiciones no hubieran cambiado y, por lo tanto, no ha presionado para que se ajuste la UCP, probablemente por temor a ser etiquetada como no conjunta. Si las escasas fuerzas navales se van a usar estratégicamente (es decir, de manera eficiente), entonces deben estar bajo el control de un solo comandante.

Problema dos: conservación de masa y energía

La física básica sostiene que la cantidad total de masa y energía en el universo es constante. Puedes convertir uno en el otro, pero no puedes crear algo de la nada. Existe una situación análoga cuando se trata de cuánta presencia y disposición puede obtener de un número determinado de barcos. La globalización no ha encogido ni aplanado la tierra desde la perspectiva de las operaciones navales: los barcos deben estar aquí o allá y requieren tiempo para transitar entre estaciones. De hecho, se necesita aproximadamente la misma cantidad de tiempo para que un portaaviones moderno de clase Nimitz transite de San Diego a Yokosuka que para una clase Essex de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, el número de acarreos en la estación delantera se determina fácilmente mediante las matemáticas estrictas de las longitudes y los intervalos de los cruceros. Por ejemplo, requiere 12 transportistas solo para mantener una presencia constante en tres estaciones, asumiendo un ritmo normal de cruceros de seis meses a intervalos de 18 meses para mantenimiento y entrenamiento de trabajo. En tiempos de paz, cuando los portaaviones en la estación pueden manejar las crisis emergentes por sí mismos, la fuerza de portaaviones de la Marina es como la cadena de una motosierra: estirada hasta el tope, pero cediendo un poco.

Los problemas comienzan cuando se necesita un aumento, como en las guerras de Afganistán e Irak. Ahora, la ley de conservación de la masa y la energía exige una o más acciones compensatorias: interrumpir la presencia del portaaviones en algún lugar, extender los cruceros, aplazar el mantenimiento o reducir el entrenamiento. No hay una forma mágica de salir de esto. En la década de 1990, la Marina se decidió por un plan de mantenimiento de la estación en el que la variable era la cantidad de presencia de portaaviones en la proa, con el número de portaaviones y la duración de los ciclos de mantenimiento y capacitación más o menos constantes. En esas circunstancias, con una presión presupuestaria constante, el ciclo de preparación entre implementaciones (IDRC) desarrolló la "bañera": el período posterior al crucero en el que el portaaviones y su ala aérea fueron despojados de fuselajes, piezas y presupuesto operativo para apoyar esas unidades. acercándose a sus fechas de despliegue. Las "eficiencias" progresivas en la adquisición de piezas y suministros significaron que los transportistas no estaban listos para el despliegue hasta justo antes de la fecha de despliegue programada, eliminando así la capacidad de aumento.

Ingrese el Plan de respuesta de la flota (FRP). Cuando se convirtió en Jefe de Operaciones Navales en 2000, el Almirante Vern Clark estaba decidido a solucionar el problema de preparación que aquejaba a la Marina. Para hacerlo, redirigió importantes fondos a la logística e infraestructura de la flota. El corazón del plan era generar más fuerzas disponibles para surgir. Sin embargo, no importaba cuánto dinero se invirtiera en repuestos y fondos operativos, aún había que conservar la masa y la energía. Para ello, la idea era tomar holgura en el lado desplegado. En lugar de mantener la posición, los grupos de portaaviones adoptarían un esquema de despliegue "aleatorio" en el que un grupo desplegado navegaría entre los AOR de los comandos unificados de una manera que los adversarios potenciales no podrían predecir. En teoría, esto requeriría menos portaaviones desplegados, al tiempo que permitiría que más grupos de portaaviones estén listos para desplegarse en caso de problemas. Por un tiempo, la combinación del nuevo esquema de implementación y las inyecciones de fondos de preparación funcionaron. Luego, una combinación de inestabilidad en el litoral euroasiático que resultó en demandas adicionales de fuerzas, el desmantelamiento del USS Enterprise y retrasos en la puesta en servicio del USS Ford, y presupuestos cada vez más reducidos, todo sirvió para deshacer el FRP. En los últimos años, se ampliaron las implementaciones, se aplazó el mantenimiento y se redujeron los tiempos de respuesta. El uso intensivo y el mantenimiento diferido han resultado en sorpresas desagradables durante las inspecciones de los astilleros que recientemente han duplicado el tiempo de inactividad por mantenimiento proyectado de varios transportistas. Debido a la necesidad de conservar la masa y la energía, la Marina ha elegido desplegar portaaviones con solo una fracción del tiempo normal de preparación y entrenamiento. Sin embargo, el liderazgo de la Marina continúa afirmando que una secuela del FRP correctamente ejecutada, el Programa de Respuesta de Flota Optimizada (O-FRP), solucionará los problemas y solucionará el problema del despliegue del portaaviones. ¡Solo mira la ropa nueva del emperador!

Otro elemento de negación implica la mayor capacidad de las fuerzas navales modernas. Algunos críticos afirman que la Marina se ha reducido al menor número de barcos desde antes de la Primera Guerra Mundial y esto compromete su capacidad para defender los intereses estratégicos de EE. UU. El presidente Obama y otros responden que este argumento no es válido porque los barcos modernos tienen más capacidad que las clases anteriores. Esto constituye servilismo sobre ropa imaginaria por partida doble. Primero, está el viejo problema de la geografía, la velocidad y el tránsito. Los barcos modernos pueden disparar más lejos, pero no se mueven más rápido que sus antepasados ​​​​de la Primera Guerra Mundial. En segundo lugar, independientemente de la sofisticación de las defensas de los barcos modernos, no podemos esperar participar en un combate naval sin pérdidas. Cuanto más poder de combate se empaqueta en un solo buque, mayor es el porcentaje de poder de combate de la fuerza total que se pierde si se pone fuera de combate. Incluso cuando diseñamos un barco para acomodar más y más grandes sistemas de armas, su poder defensivo no aumenta en proporción a su poder ofensivo. Y hay una rodilla en la curva por encima de la cual se convierte en una "unidad de alto valor" que otros barcos deben defender. Por lo tanto, el costo general del "exceso" de poder ofensivo en una sola unidad comienza a multiplicarse. Este es el portaaviones. De hecho, tiene una capacidad única, pero no puede tolerar muchos riesgos, excepto en los riesgos estratégicos más graves. Entonces, además de no poder estar en dos lugares a la vez, una armada más pequeña y centrada en unidades de alto valor no es tan tolerante al riesgo como una armada más numerosa y de letalidad distribuida.

Coser algo de ropa nueva real

Yendo más allá de la observación del niño pequeño de que el emperador no tenía ropa, debemos hacer algunas otras declaraciones sinceras. Primero, la Armada no volverá a los días en que tenía 15 portaaviones en sus listas. De hecho, será una suerte mantener el 11. El número 15 se basó en la suposición de que el portaaviones es la pieza central de la proyección de la fuerza naval estadounidense en el mar, sobre los litorales y en tierra. Esta suposición es cada vez más inválida. Ahora hay grandes áreas del litoral euroasiático que son simplemente demasiado peligrosas para que los portaaviones operen en el modo de "diplomacia de cañoneras" o participen en una guerra convencional. Además, incluso dejando de lado la vulnerabilidad del propio portaaviones, los sistemas antiaéreos modernos están haciendo que los cielos sean más amenazadores para las alas aéreas que componen el poder de los portaaviones (sigilos o no). Desde Desert Storm, los misiles de crucero Tomahawk se han hecho cargo de gran parte de la misión de ataque profundo de los aviones basados ​​​​en portaaviones, y las nuevas tecnologías, como el cañón de riel, pueden invadir aún más su cartera de misiones. Por lo tanto, la pregunta es: ¿cuántos portaaviones se necesitan realmente para apoyar los intereses estratégicos de EE. UU.? El secuestro obliga a la Armada a tomar una decisión difícil porque el costo creciente de los portaaviones y sus aeronaves representa una compensación cada vez más severa con otros tipos de fuerzas. Entonces, justo cuando la utilidad estratégica de los transportistas comienza a desmoronarse, requieren un mayor compromiso en términos de participación presupuestaria.

En segundo lugar, no existe un atajo mágico para el mantenimiento de barcos. El mar es un entorno duro para la maquinaria, y aunque se han hecho avances en el diseño y los materiales para mejorar la capacidad de mantenimiento, aún se debe realizar el mantenimiento y lleva tiempo hacerlo correctamente. La formación de calidad de la tripulación también lleva tiempo. Se pueden encontrar algunas eficiencias en los márgenes, pero especialmente para las operaciones complejas de un grupo de batalla de portaaviones, se necesita tiempo para ejercicios de entrenamiento progresivos e iterativos para generar un grupo de batalla que esté "en el paso". Por lo tanto, el mantenimiento y la capacitación deben considerarse constantes en la ecuación de implementación, no variables. Esto deja como únicas variables el número de transportistas por delante, la duración de los cruceros y el número de transportistas listos para la oleada. No hay ropa mágica que pueda cubrir este hecho desnudo.

Entonces, ¿cómo podría medirse y coserse realmente el manto del poder naval? En primer lugar, debemos reconocer que prolongar los cruceros más allá de los seis o siete meses o aumentar el número de cruceros por viaje corre el riesgo de que los marineros se vayan después de su primer o segundo alistamiento. Lo mismo ocurre con la tripulación aérea, especialmente cuando las aerolíneas reemplazan el cuerpo de pilotos de Baby Boomer. Esto obliga a que la duración y la frecuencia de los cruceros se establezcan constantes como cuestión de política. La cantidad de portadores de aumento disponibles puede variar, pero un mundo que contiene competidores en ascenso y bien armados en múltiples regiones, así como un Medio Oriente altamente inestable, sugiere que Estados Unidos podría tener que luchar en dos lugares a la vez, y posiblemente más. sin dejar de ser capaz de disuadir a los adversarios en otros lugares. Esto aumenta el valor estratégico de los transportistas preparados para sobretensiones en el puerto. Al final, esto deja solo el número de transportistas como variable relevante.

Si los portaaviones son la única variable ajustable, solo hay una conclusión operativa: la Marina de los EE. UU. debe realizar más operaciones diarias de presencia con fuerzas que no sean grupos de ataque de portaaviones. Menos obvios son los reemplazos de los portaaviones, pero una parte de la respuesta ya se ha establecido: una mayor cantidad de barcos más pequeños con letalidad y capacidad de supervivencia distribuidas. Esto haría la vida más difícil para países como China que quieren reforzar la presencia estadounidense en el litoral mediante la adquisición de misiles balísticos "asesinos de portaaviones". Por el contrario, al eludir algunas de las amenazas emergentes contra el acceso/negación de área, la Marina de los EE. UU. se volvería más tolerante al riesgo y sería más útil para el presidente durante una crisis.

La desagregación de las fuerzas de presencia avanzada en "flotillas" ofrece la oportunidad de una mayor adaptación a las condiciones locales. Siguiendo la concepción del almirante Jonathan Greenert de "cargas útiles sobre plataformas", así como medidas como la modularidad y la contenedorización de armas (colocar misiles en contenedores de envío como lanzadores autónomos) permitiría a la Armada presentar un diseño de fuerza en constante cambio a adversarios potenciales, dificultando la respuesta programática y, por lo tanto, mejorando la disuasión convencional a largo plazo. Al tener menos posibilidades de ganar una "batalla de la primera salva" debido a la estabilidad táctica incorporada de los EE. UU., los adversarios podrían estar menos dispuestos a arriesgar un primer disparo. Una agregación de barcos más pequeños facilita el intercambio de tripulaciones en lugar de barcos, proporcionando cierta flexibilidad en el ritmo del personal. El mantenimiento se puede realizar en el teatro y, en cualquier caso, las embarcaciones más pequeñas son generalmente más fáciles y económicas de mantener. La contenedorización de misiles también permitiría que una variedad de clases de barcos se conviertan en amenazas para las fuerzas opuestas, lo que complicaría su planificación y doctrina.

Las flotillas regionales (incluso si incluyeron algunos barcos bastante grandes, como destructores, barcos anfibios y barcos de fuerzas logísticas) abren la puerta para el restablecimiento de un Programa de respuesta de flota efectivo. Siempre debería haber portaaviones merodeando por el litoral euroasiático, pero liberada de la carga del mantenimiento de la posición, la fuerza de portaaviones de la Marina puede volver a vivir cómodamente con la ecuación de conservación de masa y energía. El número de operadores desplegados se convierte en una verdadera variable, al igual que el número de grupos con capacidad de sobretensión.

Sin embargo, quedan las limitaciones del Plan de Comando Unificado. Los COCOM regionales tendrán que aceptar las flotillas como base de su poder naval para disuasión y respuesta. Los portaaviones desplegados tendrán que ser operados estratégicamente a nivel hemisférico o global, lo que significa que no pueden ser compartidos equitativamente por los COCOM avanzados. Esto no es muy diferente de la forma en que el Comando de Operaciones Especiales maneja sus fuerzas. Debe establecerse una oficina de planificación estratégica naval centralizada. Si esta oficina va a funcionar de manera coherente, la Marina necesitará desarrollar una verdadera estrategia, no solo un documento de relaciones públicas, y luego poblar la oficina con personal que realmente sepa algo sobre la estrategia naval global, no solo los corredores calientes en camino a mando operativo y rango de bandera.

Finalmente, el hecho realmente duro: debido a unaCongreso distraído y profundamente dividido,hay unEs muy probable que la disminución constante de los presupuestos de defensa continúe en el futuro previsible. Además de esta disminución en el financiamiento disponible y la consiguiente disminución en el poder adquisitivo general, es difícil ver cómo la distribución existente de financiamiento entre los servicios dentro de esos mismos presupuestos cambiará de manera significativa. Por lo tanto, la Marina de los EE. UU. no puede permitirse 11 grupos de portaaviones y mantener una flota equilibrada.

Este número está incrustado en el estatuto, pero incluso ahora la Marina ha solicitado una exención del Congreso para bajar a 10 para cubrir la brecha entre el desmantelamiento del Enterprise y la puesta en servicio del Ford. Si los transportistas no tuvieran que mantener la estación, incluso menos de 10 podrían ser suficientes. En cualquier caso, la Armada necesitaría el dinero ahorrado para construir sus flotillas regionales. Este es un paso difícil de dar para la Armada. Los portaaviones son un tema altamente teológico para la Armada y uno que suscita emociones profundas. Además, solo hay un astillero que construye portaaviones nucleares, por lo que la desaceleración de las adquisiciones aumentaría aún más los costos y "saltar" un portaaviones podría terminar con la producción al por mayor. Una posibilidad es suspender los barcos más antiguos de la clase Nimitz en lugar de hacerlos pasar por costosos reabastecimientos de combustible, pero seguir construyendo Ford. La fórmula exacta está más allá del alcance de este artículo, pero la combinación de una cartera de misiones cada vez más reducida, vulnerabilidades en aumento, costos en aumento y demandas constantes de COCOM hacen que la situación actual sea claramente insostenible. Las formas nuevas y más apropiadas de usar los transportistas que son congruentes con el entorno estratégico y operativo emergente generarán naturalmente un número diferente.

Se supone que Sir Winston Churchill dijo: "Caballeros, nos hemos quedado sin dinero; ahora tenemos que pensar". Esta cita ha sido muy invocada a raíz de la Ley de Control Presupuestario que estableció el embargo. Sin embargo, la negativa a enfrentarse a los hechos desnudos convierte el pensamiento en un giro, ya que cualquier "estrategia" naval incompatible con la ley de conservación de la masa y la energía solo puede describirse. Como incluso un niño podría decirte, es una ilusión alabar la ropa nueva del emperador cuando es evidente que no lleva ninguna.

Robert C. (Barney) Rubel es un Capitán de Marina retirado que voló A-7 y F-18. Se desempeñó como Presidente del Departamento de Juegos de Guerra y Decano del Centro de Estudios de Guerra Naval en el Naval War College.

Imagen: foto de la Marina de los EE. UU. por la especialista en comunicación de masas Especialista en comunicación de masas de primera clase Julie Matyascik